L'Aircraft Engineers International fait appel à la Commission européenne et à l'AESA pour renforcer les contrôles de la sécurité aérienne
Lors d'un entretien avec le journal allemand Die Welt en mars dernier, le député européen Markus Ferber a déclaré : « Quand une autorité réglementaire en matière de sécurité aérienne qualifie une erreur logicielle de "risque", seulement après deux crashs d'avions de ligne, elle pose elle-même un risque pour les citoyens .»[1]
LEIMUIDEN, Pays-Bas, 8 août 2019 /PRNewswire/ -- L'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a récemment présenté cinq conditions à remplir avant qu'un avion Boeing 737 Max soit à nouveau en mesure de voler dans le ciel européen. Cependant, l'Aircraft Engineers International (AEI) insiste sur le fait que la sécurité aérienne doit être proactive, et indique avoir déjà avisé l'organisme que d'autres domaines de réglementation exigent une attention particulière. Certains États membres de l'UE autorisent des procédures au cours desquelles la maintenance technique sur des systèmes de bord vitaux n'est pas effectuée par un technicien mécanicien licencié, bien que cela soit requis par la réglementation européenne :
- En 2015, l'AEI a informé l'EASA qu'elle estimait que certains avions étaient régulièrement remis en service en Allemagne, sans avoir pour autant avoir été soumis aux contrôles préalables nécessaires.
- Un audit de l'EASA ayant fait suite à celui de l'Office fédéral allemand de l'aviation civile (LBA) a également confirmé ces faits et fait part de ses préoccupations concernant le Certificat de remise en service d'aéronef (CRS). Les auditeurs ont conclu que « Le Certificat de remise en service d'aéronefs (CRS) est non conforme et manque de clarté ; il permet par exemple la remise en service suite à des tâches de maintenance en escale sans vérification (par du personnel dûment qualifié et possédant la qualification d'aéronef appropriée), seulement sur la base d'une vérification administrative ».
- L'AEI a informé à plusieurs reprises l'EASA et l'UE qu'elle estimait que le système de surveillance de la LBA présentait certaines faiblesses et que si cette situation perdurait, cela exposerait les citoyens de l'UE à un risque inutile.
- Lors d'une conférence en Norvège (le 30 janvier 2019), Patrick Ky, directeur de l'AESA a déclaré que les normes de sécurité de l'EASA n'étaient pas interprétées de manière uniforme partout en Europe.
L'UE a déclaré qu'elle-même et l'EASA étaient convaincues que la procédure de remise en service était bien comprise partout en Europe, bien que la LBA ait soutenu par écrit qu'elle déciderait des politiques de l'EASA qu'elle mettrait en œuvre ; le Certificat de remise en service n'en faisant pas partie.
« Nous sommes curieux de savoir comment l'EASA a réussi à atteindre les conclusions de son audit », s'est interrogé Ola Blomqvist, président de l'AEI. « Il est impossible de se conformer à la réglementation de l'UE sans adhérer strictement à celle de l'EASA et ses propres politiques servant à clarifier la remise en service, que l'Allemagne se refuse d'appliquer. »
L'Aircraft Engineers International appelle l'EASA à veiller à ce que ses propres normes et règles soient strictement appliquées, que tous les rapports d'audit soient promptement traités et que toutes les exigences de vérification de « remise en service » soient uniformément comprises à travers l'Europe.
L'interdiction de voler de la flotte de Boeing 737 Max post-accident, plutôt que pré-accident, souligne le fait qu'un contrôle réglementaire est une condition préalable à la sécurité d'un vol.
À propos de l'AEI :
L'Aircraft Engineers International (AEI) a été créée en 1971 et représente les intérêts collectifs de plus de 30 000 techniciens mécaniciens licenciés dans plus de 30 pays. L'AEI a pour mission de les représenter dans le monde en leur fournissant un soutien global, afin de promouvoir dans l'aviation les normes de maintenance et de sécurité les plus élevées à l'échelle mondiale.
[1] Markus Ferber MEP (Die Welt interview 20.03.2019)
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